Family/Spouse: Living. [Group Sheet] [Family Chart]

1. Living

Living married Living [Group Sheet] [Family Chart]

Other Events and Attributes:

• Occupation: Bef 1994; Journalist.

Notes:

Christened:
Faddere var tantene Jenny Amalie Hugaas og Astrid Helene Hugaas, onkel Daniel Johan Alfred Olsen Vatnan, samt farfar Johan Arnt Pedersen Hugaas og farmor Anna Einarsen.

Joacim married Ingeborg Sofie Winter, "Hugaas" on 28 Dec 1949 in Bodø, Nordland, Norge. Ingeborg was born on 22 Mar 1928; died on 06 Apr 2010 in Bodø, Nordland, Norge; was buried on 15 Apr 2010 in Bodin, Bodø, Nordland, Norge. [Group Sheet] [Family Chart]

Other Events and Attributes:

• Residence: 2003, Bodø, Nordland, Norge

Other Events and Attributes:

• Occupation: 1905, Sulitjelma, Fauske, Nordland, Norge; Ekstraarbeider.
• Confirmation: 25 Jun 1905, Sulitjelma, Fauske, Nordland, Norge
• Occupation: 1910, Sulitjelma, Fauske, Nordland, Norge; Banearbeider.
• Occupation: 1911; Arbeider ved Dovrebanen.
• Residence: Aft 25 Oct 1914, Furulund, Sulitjelma, Fauske, Nordland, Norge
• Occupation: 1915, Sulitjelma, Fauske, Nordland, Norge; Baneformann ved jernbanen.
• Event-Misc: 25 May 1919, Fjell, Sulitjelma, Fauske, Nordland, Norge; Fra Jenny Hugaas' bryllupsdag. Bror og far står foran toget.
• Occupation: 1932, Sulitjelma, Fauske, Nordland, Norge; Stasjonsmester ved Sulitjelmabanen 1932-1956.
• Occupation: 1956, Finneid, Fauske, Nordland, Norge; Stasjonsmester 1956-1958.
• Event-Misc2: 14 Jun 1957, Finneid, Fauske, Nordland, Norge; Sulitjelmabanens forlengelse til Finneid åpnet.
• Event-Misc: 01 Jul 1958; Tildelt Kongens Fortjenstmedalje.

Notes:

Occupation:
Fra et intervju med sønnen Thorvald:

Thorvald er født og oppvokst Sulitjelma som ligger rett innenfor Fauske i Nordland ikke langt fra svenskegrensen. Bestefaren som jobbet i gruvene var en av pionerene i kampen om å få starte fagforening for arbeiderne i gruvene.
Dette er jeg stolt av, for det var en hard kamp mot eierne av selskapet.

Faren jobbet først i gruvene, men etter hvert kom han over på jernbanen som var veldig viktig for transporten av malmen fra gruvene.

Husker veldig godt når far ble stasjonsmester, kan Thorvald fortelle. Da fikk vi lov til å flytte fra en treroms leilighet til en enebolig. Det var gruveselskapet som eide hele Sulitjelma og de bestemte hvor folk skulle bo.
Boligene fulgte stillingene og derfor fikk den store familien på sju flytte inn i en enebolig da faren ble stasjonsmester.

Occupation:
Utdannelse:
Teknisk aftenskole, Oslo elementærtekniske skole.

Verv etc:
Formann i foreningen i Sulitjelma 1926-1936. Utsendt til en rekke landsmøter.
Diverse styremedlem blant annet i likningsnemda og herredsstyret.
Bibliotekar i Sulitjelma folkebibliotek i 22 år.

FJELLVEIEN, av stasjonsmester Thorvald Hugaas (Tidligere publisert i CU-pressen) (Redigert av Wenche Spjelkavik):

Jeg vil gå tilbake til 1903 og se på forholdene den gang - særlig vinterstid. Jernbanen var en tertiærbane, som med sitt lette materiell ikke kunne holde det gående om vinteren. Når isen la seg på vannene og malmtransporten stoppet i desember, ble trafikken lagt om til hestetrafikk, såfremt det var snø nok.

Jernbanen snødde igjen, og trafikken ble lagt over fjellveien fra Sjønstå til Fossen dam. Derfra kjørte man langs jernbanelinjen forbi Osbakk og videre over bukten til Hellarmo. Det var totalt en strekning på 13 km, den ble inndelt i 5 roder med en mann på hver rode, som skulle passe veien og holde snø og skavler borte. Av og til måtte det også ekstrahjelp til.

Far var baneformann og hadde tilsyn med fjellveien om vinteren, og det ble mange basketak i storm og uvær. Trafikken fra Finneid til Sjønstå ble avviklet med hester -vesentlig fra Vatnbygd, Solvik og Engan. De kjørte bare til Sjønstå. Fra Sjønstå ble det kjørt med to hester fra Fjeld, fire fra Stormo, to fra Tveråmo og fire fra Sjønstå, av og til også med hester fra Laxå. Verket hadde også en hest på Sjønstå om vinteren. Det måtte være flere hester i kjøringen over fjellet enn på isen, da lassene her var mindre. I godt vær og føre kunne lassene bli fra 500 til 700 kilo.

Betalingen oppover var kr 0,70 pr. hundre kilo og nedover kr 0,50. Det var mest unggutter som kjørte. Lassene besto av matvarer, kjøtt og fisk samt utstyr for gruvedriften m. m. Nedover var det kobber. Kobberbarrene var 25-30 kilo den gang. Kobberpartiet for hver dag ble likt fordelt på antall hester. Det ble som regel små lass på 200 til 400 kilo.

Hestene kjørte fra Sjønstå i 7-8 tiden. Første stykke langs elven var flatt, men opp over Trolldalen var det en lang og tung stigning. Kjørerne var utstyrt med en tykk stav med flat, skarp pigg. Med denne stoppet de lasset når hestene skulle hvile. Slik gikk det opp bakkene 60-70 meter og så hvil. Det gikk ikke fort, men skulle det bli daglønn, måtte man laste så mye som hesten på noen måte kunne klare. Var føret dårlig og sledestålet iset, måtte man stadig legge et spett under for å rense isen bort. Kommet opp Trolldalen, ble det flatt og fint innover til Tveråmo, men her begynner oppstigningen til fjellet.

Veien går gjennom en stor sving, Krubbå, og videre opp rundt Snøveiberget (Sneaberget; av snett = skrått), hvor veien ligger høyt over Tverelven. Her er det smalt og bratt, og i Snøveiberget renner det ofte vann over veien og lager en farlig is, slik at det måtte hugges spor for sledemeien før man kunne kjøre over dette partiet.

Jeg var slemt ute her en gang. Ole Olsen Fjeld, som hadde hest og kjørte for verket, ble syk, og jeg som hadde drevet og kjørt en del på gården, skulle kjøre for ham. Jeg var glad i hester. Hoppen og jeg kjente hverandre så det skulle nok gå. Det var sist i mars, godt vær, men litt kaldt. Kramkaren Hammarin (Anders Andersson Hammarin f. 1843 d. 1915) skulle bli med meg nedover. Vi surret skreppa på lasset, 400 kg kobber, og dro avgårde, men vi gruet for Snøveiberget da vi visste det var farlig der, og så tidlig på dagen regnet vi ikke med at det var blitt hugget spor.
Vi kjørte fint nedover fjellet, men da vi kom til høyden ved Snøveiberget, stoppet vi og gikk nedover for å se hvordan det så ut. Jo, isen gikk skrått over veien, og her var intet som stoppet. Alle stabbesteinene var under isen.
Jeg husker at jeg sa til Hammarin:
Vi losser lasset her. Med tom slede kommer vi oss over.
Nei, jag har en god piggstav. Den setter jag for meien, sa Hammarin.
Men det holdt på å bli vår siste tur. Da sleden var forbi staven, begynte den å rase i vei, slo benene unna Hammarin, og jeg så ham seile utfor, 60-70 meter og rulle som en tønne helt ned på elvisen. Selv kastet jeg meg på lasset, ga hesten et slag med tømmen og svingte den mot fjellet. Sleden rutsjet. Halvparten av den var ute i luften til den stoppet mot en stabbestein på nedsiden av isensvullen. Så fikk jeg den på veien igjen.
Hammarin hadde ikke skadet seg og kom krabbende opp.
Er det bra med deg? sa jeg.
Ja, men er det bra med deg?
Jo, det svir litt i en fot, men det er nok ikke noe å bry seg om.
Jeg kledde av foten, og like under kneet var det et sår på 12-13 cm, men det blødde ikke.
Det måste du til läkaren med, sa Hammarin.
Vi kjørte til Tveråmo og losset og kjørte tilbake igjen. På Fjeld fikk jeg stelt meg litt og fikk med en som kusk, og kom meg til dr. Barth, som sydde igjen såret, og så nedover igjen. Jeg lå på Fjeld i 4 uker før jeg kom meg hjem. Hadde vi ikke hatt en så god og klok hest, kunne det blitt en stor tragedie. Kanskje vi slapp billig fra det. Heldigvis hørte slike hendelser til sjeldenhetene.

Vi skal igjen følge kjørerne oppover fjellet - med stadige hvilepauser hele formiddagen - til de passerer Storsnøskavlen og kommer opp i mot Barfjellet. Dette er en fjellrygg som går fra Skoffeldalen og rett syd mot Langvannselven. I stygt vær - særlig i østavind - kunne det være vanskelig å ta seg frem. På Barfjellet hendte det at hest og lass ble kastet av veien. Storsnøskavlen ligger like nedenfor og er en fryktelig sperre på veien. Skavlen kostet meget arbeid da den kunne bli syv - åtte meter.

Men herfra og innover tok kjørerne plass på lasset og kjørte i lett lende til ovenfor Fjeldgårdene der veien går i fall ned mot Fossen dam. På strekningen fra Fjeld er der et par meget farlige snøskredfar, og det var ikke sjelden at det kunne stå om liv. Likeså i Foslia hvor det er meget farlig for ras (stein og is) og hvor en av verkets fineste hester satte livet til da en stor isklump slo foten av hesten så den måtte avlives på stedet.
Fremme på Hellarmo fikk hestene sin havrepose og kjørerne sin kaffe og medbrakte mat på jernbanens venteværelse.
Ja, dette var i store trekk den viktigste trafikken, men det var også annen trafikk. Posten ble kjørt med hest fra verket. Den gikk direkte til Sjønstå hvor privat kjører overtok. Dag som natt kunne turen gå alt etter Saltensbåtens ankomst til Finneid. Postkjøreren hadde mang en strid jobb, ofte om natten i stygt vær. Han var også utstyrt med våpen.

Der var ingen offentlig kommunikasjon for publikum, men en del private skysskarer kjørte på bestilling. På Langvannsisen gikk fem hester to turer hver dag. De tok jo større lass og klarte som regel å holde unna for hestene over fjellet. Doktorskyss og verkets skyss utførtes med verkeshester. Verket hadde ca. 60 hester.
Dette skulle gi et inntrykk av Sulitjelmas kommunikasjoner den gang.

Om AS Sulitjelmabanen:

Gruveselskapet ble i 1933 omdannet til et norsk selskap, AS Sulitjelma Gruber, og kort tid etter ble spørsmålet om en bedre forbindelse til Finneid tatt opp.
Høsten 1934 foreslo stasjonsmester på Furulund, Thorvald Hugaas, at befolkningen i Sulitjelma burde gjøre noe for å skaffe stedet en bedre forbindelse med omverdenen. Han skrev en artikkel om saken i en av lokalavisene, og innkalte selv til et folkemøte 27.januar 1935. Det var stor interesse for saken, og møtet nedsatte en komite med stasjonsmester Thorvald Hugaas som formann.
Det vanskelige terrenget ved Øvrevann gjorde utbygging av jernbanen så dyrt at gruveselskapet alene ikke kunne greie den utgiften inne konsensjonstidens utløp i 1983. De utrygge og farlige transportveiene gjorde at Sulitjelmas innbyggere enkelte dager høst-vår var helt avskåret fra omverdenen. Baneforlengelse eller veiforbindelse til Finneid ble derfor et folkekrav fra Sulitjelmas innbyggere.
En betenkning fra komiteen (Sulitjelmas kommunikasjonskomite) ble i 1935 sendt til Fauske herredsstyre. De anmodet Stortinget om en bevilgning til planlegging og kostnadsberegning av baneforlengelse og veiforbindelse til Finneid. Arbeidsdepartementet var velvillig stemt og sendte sine ingeniører for å stikke banen.
Det gikk likevel lang tid før prosjektet ble realisert. Først i 1956 kunne trafikantene si farvel til båtene for godt.
Senere, i 1965, går de nye eierne for gruveselskapet inn for å erstatte jernbane med vei, og i juli 1972 går siste toget på Sulitjelmabanen. Tre uker senere åpner den nye riksveien.

Event-Misc2:
Sulitjelmabanen ble åpnet i 1892, men en viktig dato i banens historie er 14. juni 1957. Jernbanens forlengelse til Finneid, tatt i bruk like før jul 1956, ble høytidelig åpnet denne junidagen i 1957. Nå ble det helårs forbindelse på skinner. Tidligere var en avhengig av både båt og jernbane for å reise til Sulitjelma. Båtruten mellom Finneid og Sjønstå, som måtte innstilles når vannene frøs til vinterstid, kunne nå sløyfes. Staten var deleier i det nyetablerte A/S Sulitjelmabanen, som stod for byggingen av jernbanen til Finneid og den senere driften av banen. Tidligere var det gruveselskapet som alene stod for jernbanetrafikken. Jernbanen mellom Finneid og Sulitjelma var gruvesamfunnets eneste forbindelse med omverdenen frem til det i 1972 ble bygget veg på jernbanetraseen.

Kronprinsregenten Olav (som noen uker senere ble Norges konge, etter at Kong Haakon døde) besøkte i Sulitjelma i anledning av baneåpningen.

Den høytidelige åpningen:

Fredag 14.juni 1957 var dagen for den høytidelige åpningen av den nye banen, en stor dag for Sulitjelma, og spesielt for Thorvald Hugaas, som i over 20 år hadde arbeidet for en jernbane til Finneid.
Flere hundre mennesker var møtt fram på Finneid stasjon, da direktør J.H. Støre ønsket kronprinsregent Olav og en rekke innbudte gjester velkommen til åpningen. Blant gjestene var samferdselsminister Varmann og fylkesmannen i Nordland, Fjermeros. Medlemmer av Stortingets jernbanekomite var også til stede.
Direktør Kjell Lund i A/S Sulitjelma Gruber (også formann i jernbanens styre) redegjorde for jernbanens historie, og kronprinsregent Olav foretok selve åpningen. I kronprinsregentens tale ble det understreket at banen ville få stor betydning for distriktet, både for gruveselskapet og for menneskene som hadde sitt virke i gruvene og langs banen. Åpningshandlingen besto i at kronprinsregenten slo en kobberhammer mot et stålbor montert i en kisblokk. Med dette kuttet han kobberbåndet som var strukket over linjen.
Stasjonsmester Thorvald Hugaas blåste deretter klarsignal for åpningstoget, trukket av lokomotivet Saulo, som var pyntet med bar-girlandere, norske flagg og en bukett nelliker.
Da toget ankom Furulund, drønnet kraftige bergmannssalutter mellom fjellene. På stasjonen var det velkomshilsener, flagg og musikk.
På kvelden var de innbudte gjester samlet til en invielsesmiddag i den nyrestaurerte direksjonsvillaen til gruveselskapet.
Den påfølgende dagen var det stor folkefest for befolkningen.

Event-Misc:
Banestasjonsmester Thorvald Peder Waldemar Hugaas tildeles Kongens Fortjenstmedalje.

Peder married Olga Marie Olsen, "Hugaas" on 25 Oct 1914 in Sulitjelma, Fauske, Nordland, Norge. Olga was born on 22 Jul 1893 in Fauske, Nordland, Norge; was christened on 24 Jun 1894 in Fauske, Nordland, Norge; died on 10 Oct 1975 in Bodø, Nordland, Norge; was buried on 13 Oct 1975 in Bodin, Bodø, Nordland, Norge. [Group Sheet] [Family Chart]

Other Events and Attributes:

• Confirmation: 04 Oct 1908, Sulitjelma, Fauske, Nordland, Norge; Bosted: Furulund.

Notes:

Birth:
Far: Helmer Olsen.